Из Хайфы в Эр-Рияд: плюсы и минусы железнодорожной программы Каца

автор: Шошана Бродская

В конце прошлой недели СМИ опубликовали совместное заявление премьер-министра Израиля Биньямина Нетаниягу и министра транспорта Исраэля Каца о начале активного продвижения разработанной Кацем программы “Пути к региональному миру” (игра слов: словом “пути” (“месилот”) в Израиле называют, как правило, именно железнодорожные пути; таким образом, израильтянам из названия понятна суть программы – прокладка железной дороги, которая способна, по мнению Каца и Нетаниягу, привести к региональному миру).

Суть проекта, представленного министром транспорта в прессе еще год назад, сводится к следующему: отстроенная недавно железнодорожная ветка “Изреельская долина” (от Хайфы к Бейт Шеану) будет продолжена на восток до границы с Иорданией. После пересечения границы она вольется в сеть иорданских железных дорог, при помощи которой грузы из Хайфского порта смогут быть доставлены практически во все “умеренные” страны ближневосточного региона, включая Саудовскую Аравию. Таким образом, будет создан сухопутный транспортный коридор для бизнес-сообщения между Европой и умеренными странами Персидского залива, без необходимости везти грузы через Суэцкий канал и Красное море, что стало опасным из-за боевых действий на юге Аравийского полуострова, иранского флота в Персидском заливе и нападений пиратов (оказывается, есть и такое явление в 21-м веке!).

В прессе и в обществе инициатива Каца – Нетаниягу представляется по-разному. Центральные издания говорят о ней благосклонно, особенно акцентируя то, что на израильском участке трассы планируется построить ответвление в Дженин, чтобы обеспечить железнодорожное сообщение между арабскими странами и Палестинской автономией. А общественность (особенно русскоязычная), наоборот, резко критикует инициативу, называя ее “очередной маниловщиной” в стиле “нового Ближнего Востока” Шимона Переса. И как раз ветка в Дженин, которая так нравится официальной прессе, вызывает наибольшую критику граждан: не успел Исраэль Кац отказаться от бредовой идеи построить остров-порт для террористов Газы, систематически сжигающих израильский юг, как он уже направляет деньги израильских налогоплательщиков на поощрение террористов ООП из Дженина!

Как мы знаем, крайние взгляды обычно далеки от истины, особенно когда они основаны на эмоциях или предубеждениях. Попробуем представить читателю программу Каца в комплексе ее достоинств и недостатков, чтобы граждане смогли составить о ней более-менее объективное суждение.

Немного истории

Начнем с того, что идея железной дороги из Хайфы в Саудовскую Аравию принадлежит не Кацу, и вообще не государству Израиль. Эту идею придумал и даже… осуществил – султан Оттоманской империи Абдул Хамид Второй. И произошло это в самом начале ХХ века, почти 120 лет назад.

Султан Абдул, большой любитель железных дорог, представлял себя как покровителя мусульманских паломников, отправлявшихся в Мекку и Медину. Он решил сделать своим “подопечным” поистине царский подарок: специально для паломников проложить железную дорогу от Сирии через Заиорданье до Хиджаза (так называли до возникновения государства Саудовская Аравия западную часть Аравийского полуострова, колыбель ислама, где находятся города Мекка и Медина). До этого паломникам приходилось преодолевать это расстояние на верблюдах, причем караваны подвергались нападениям бедуинов и паломники были вынуждены платить бедуинским кланам огромные “отступные”, в дополнение к итак не маленькой стоимости длительного путешествия. Коммерческое использование железной дороги для перевозки грузов султана интересовало меньше, по крайней мере на словах.

Вначале турки не намеревались проводить ветку своей железной дороги через Землю Израиля: чуть севернее, из Бейрута, шла железная дорога до Дамаска и к югу – до Дераа. Ее и намеревались использовать. Но французы, контролировавшие эту дорогу, оказались невыгодными партнерами: заломили огромную цену и при этом не справлялись с перевозкой грузов из Европы, необходимых для прокладывания Хиджазской железной дороги. И руководитель работ, германский инженер Генрих Мейснер, уговорил султана проложить собственный участок железной дороги к одному из средиземноморских портов, находящихся во владении султана. Был выбран Хайфский порт, как наиболее глубокий и модернизированный. К тому же, уже существовал проект железнодорожной ветки от Хайфы к Дамаску. Этот проект разрабатывали англичане; султан выкупил у них лицензию и передал права на прокладку путей Мейснеру. В течение двух лет (1903-1905) работы были закончены, и первый поезд прошел от Хайфы до Дамаска. Параллельно продолжались работы на основном участке Хиджазской железной дороги, которая в 1908 году дошла до Медины. Проложить последний участок дороги до Мекки не успели: султан был смещен, а его преемник этой “затеей” не заинтересовался.

Так Хайфский порт, бывший уже тогда крупнейшим международным торговым узлом, стал первым сухопутным пунктом связи между Европой и Аравийским полуостровом. На протяжении ХХ века железная дорога Мейснера, которую еврейские жители Земли Израиля называли “дорогой [Изреельской] долины” (“месилат а-эмек”), несколько раз разрушалась, пока не была совсем заброшена. Линия железной дороги от Хайфы до Бейт Шеана была восстановлена, близко к исторической дороге Мейснера, только в 2016 году. Она соединяет Хайфу, Йокнеам, Мигдаль Эмек, Афулу и Бейт Шеан, не доходя всего несколько километров до иорданской границы.

План Каца: достоинства

Основная идея Каца заключается в том, что в условиях тотальной нестабильности в арабских странах региона, перманентной опасности захвата в них власти фанатиками, враждебно настроенными к западному миру, и даже ведущихся боевых действий в некоторых их них, Израиль в глазах прагматично настроенных арабских бизнесменов становится единственным надежным партнером в регионе. При этом, железная дорога – наиболее дешевый и экологичный способ транспортировки грузов. Поэтому, считает Кац, ближневосточные бизнесмены предпочтут доставлять грузы из Европы в “умеренные” страны Персидского залива через Хайфский порт, Израиль и Иорданию по железной дороге, а не через Суэцкий канал и Красное море, что гораздо дольше и опаснее (война в Йемене, морские пираты, враждебный иранский флот и нестабильность в Египте), и тем более не через Сирию, в которой почти вся инфраструктура разрушена войной. Таким образом, речь идет ни много ни мало как о “переводе” в Израиль как минимум части доходов Суэцкого канала, составляющих миллиарды долларов в год!

Затраты на план Каца со стороны Израиля должны быть весьма невелики: недавно проложенную железную дорогу от Хайфы до Бейт Шеана нужно только продлить примерно на 6 км на восток, до границы с Иорданией. Дополнительный расход – ветка в Дженин, которая, как очевидно, сможет быть построена только по достижении стабильности и партнерских отношений с Израилем в Палестинской автономии (то есть – никогда, либо после распространения на автономию израильского суверенитета). Зачем же тогда о ней говорят? Видимо, чтобы заручиться поддержкой местных и мировых глобалистов.

Проект положительно повлияет и на экологию региона. На данный момент грузы в Иорданию и на восток провозят через территорию Израиля на грузовиках (традиционный путь через Сирию невозможен из-за военных действий). Перевозками занимаются Турция и Иордания. Израиль на этом почти ничего не зарабатывает, но выхлопные газы от тысяч грузовиков отравляют весь север страны. Один грузовой состав от порта до границы заменит сотню курсирующих грузовиков, и загрязнение воздуха станет во много раз меньше. И все доходы от транспортировки грузов вольются в израильскую экономику.

Немаловажны и политические дивиденды. Страна, от которой зависят доходы финансовых королей региона, сразу станет важным и легитимным игроком на политической карте. И если Хизбалла, скажем, решит обстрелять израильский север, ей придется хорошенько подумать – хочет ли она связываться, кроме самого Израиля, с Иорданией, Саудией и Эмиратами.

Недостатки

К сожалению, недостатков в программе тоже много. Назовем основные из них.

1. Отличие в стандартах рельсоукладки. В Израиле используется стандартная колея шириной 1435 мм, тогда как в Иордании, по историческим причинам, система железных дорог использует более узкую колею – 1050 мм. Это значит, что поезд от Хайфского порта никак не сможет пройти через Иорданию в Саудию и дальше. По прибытии состава в Иорданию нужно будет все перегружать на местные поезда, с сопутствующей подобному процессу бюрократией, коррупцией и пр. Это резко уменьшит доходы Израиля и значительно увеличит время и стоимость транспортировки грузов, делая всю программу менее привлекательной для потенциальных клиентов.

2. Регулярные забастовки в Хайфском порту. Израильская экономика терпит от них убытки в миллиарды шекелей, а иностранные клиенты этого просто не потерпят. Если правительство не найдет управы на портовые профсоюзы, превратившиеся в мафию, то программу международного сотрудничества на базе Хайфского порта придется похоронить.

3. Уязвимость железной дороги для “мелких” терактов. Израиль научился в определенной степени справляться с внешней угрозой и предотвращать мега-теракты, но против воздушных змеев, запускаемых невооруженными мальчишками, оказался бессилен. То же может произойти и с новой железнодорожной трассой. Один отвинченный мальчишкой болт, и огромный состав сходит с рельс, а виновника, скорее всего, даже не найдут. Если Изреельская железная дорога, которая проходит по густо населенным арабами местам, станет стратегической, то она превратится в перспективную мишень для террористов, а эффективная охрана будет стоить такие деньги, что проект из супер-доходного превратится в гипер-убыточный.

4. Нестабильность в Иордании и плохое состояние там железных дорог. “Иорданская” часть проекта возможна только при наличии очень существенных гарантий и инвестиций со стороны стран Запада. До сих пор все совместные проекты, которые Израиль предлагал Иордании, оставались на бумаге. Нельзя снимать со счетов и натянутые отношения между нашими странами, в связи с ситуацией на Храмовой горе и общей политической ситуацией в регионе. Совсем недавно чуть не произошел разрыв дипломатических отношений. Все это, в сочетании с экономической неспособностью Иордании поднять самостоятельно проект такого масштаба, делает иорданскую часть проекта практически неосуществимой. А без нее нерелевантна и израильская часть проекта.

Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что в обозримом будущем проект Исраэля Каца, скорее всего, осуществлен не будет. А жаль, идея хорошая…